Prépa moteur course

[lahaye]

Ok mais je réitère ce que j'avais dit auparavant: t'enquiquines pas avec un admission dynamique, la brouette n'ira pas assez vite pour "gaver" correctement la BàA.
Vas plutôt pécher une admission d'air bien fraiche: les gains seront équivalent et à toute les vitesses et régimes (c'est mr Robert qui le dit).
J'ai encore vu la différence hier matin et soir: elle avait un peu plus de gniac le matin frais à moins de 20° que le soir à 30°!

[Fabi1]

Bonjour Lahaye

Sauf erreur de ma part, la surpression ne serait que de 784 mbar à 100 km/h donc c'est pas extraordinaire mais pas négligeable non plus.
Cela dit, je suis totalement convaincue sur le fait de chopper de l'air frais. Je cherche donc a admettre l'air le plus en avant possible.

De plus je cherche aussi à rendre le post intéressant.

[lahaye]

Y a pas de soucis, c'est juste une remarque sur ce que je pense qu'il serait utile ou non, et ça n'engage que moi.

En fouillant dans mes archives et en m'appuyant (pas trop: il peut encore servir) sur les travaux de Mr Robert:

Il ne trouve que 4mbars potentiel à 90km/h de surpression.
D'où sa remarque sur l'alimentation en air le plus frais possible qui apport autant de gain qu'une surpression (theorique) à 360.

Cela dit en passant sur le coté, comme les FZR? et à travers le cadre..

[Fabi1]

Je n'ai pas retrouvé le livre dans lequel j'ai Lu un article très intéressant sur la boîte à air. Dans mes souvenirs, il disait sensiblement la même chose que dans celui-là. En revanche, j'avais comme souvenir: Vitesse en M/s au carré = surpression en milibars. Il semble que ma mémoire soit moins bonne que ce que je pensais. J'avais également un volume compris entre 6 et 10 fois la cylindrée.
J'ai Lu récemment qu'en GP, ils cherchent à faire en sorte que la boîte entre en résonances.....
https://www.paddock-gp.com/technique-li ... un-moteur/

Je n'ai pas oublié ce que tu m'a dit. Je cherche surtout à choper de l'air frais. La conception et la réalisation ne sont que des bonus.

[lahaye]

Ta formule est bonne: tu convertis en pression une vitesse de fluide incompressible! cqfd! y a pas à tortiller!
Mais dans une BàA: l'air est piqué sur le devant du carénage et passes à travers un conduit (logiquement, si bien étudié: en surpression! mais tout dépend de l'endroit et de la façon ou il est admit car avec les effets de couche limite: l'admission ne peut être optimale voire! C'est pourquoi les KR3 avaient des admissions très très en avant par rapport au carénage pour s'affranchir de la couche limite)
Puis l'air arrive dans la BàA et se détend (c'est là, je pense la différence avec la formule et la pratique) dans un volume donné avec un trou variable (carbu ou papillon injection) et où il y a des effets pulsatoires dans la veine gazeuse de l'admission.. et donc faire "bouchon" quand l'onde est en retour!
Sachant qu'à chaque changement de direction, section, forme, etc: il y a perte de charges donc moins de pression....

C'est chiant!

J'ai vu une légère dégradation des perfs (relative, j'ai pas fait ça le même jour) avec ou sans le manchon d'entrée de BàA par contre, j'ai vu une grosse différence sur la carbu entre une BàA stock et une speciale Mikeul+upower: 10 points de + ça me faisait caller le moteur à toc! (le même jour, même température, etc...)

[Fabi1]

Pour la petite histoire, je connais quelqu'un qui avait voulu adapter une boite a air de Honda 125 RS avec air forcé sur un proto 50cc 2 temps. Il n'avais pas monté la mise à l'air de la cuve ni même celle du réservoir à la boite à air et malgré un gicleur plus gros de 20 points, il serrait ses moteurs.
J'avais trouvé ca énorme à l'époque.

Donc revenons à nos moutons.







Je ne voulais pas passer sur le coté pour éviter les dégâts en cas de chute mais je pense qu'il n'y a pas trop le choix.

Le design n'est pas définitif car je vais avoir besoin du carénage pour pouvoir le finaliser mais cela me semble plus réaliste.

[lahaye]

Surtout sur un 2 temps de pointe: c'est hyper sensible!
Souvenez vous les courses de GP 500 au Nurburing, ou les moteurs serraient durant la traversée de la partie boisée du circuit!
L'air était plus frais, donc + dense, donc carbu dans les choux!
Je crois me souvenir que certaines écuries avaient des enrichisseurs manuels à actionner par le pilote (sorte de starter) durant la traversée pour éviter de tout péter sans rendre la main!
J'ai pris 10pts sur le cbr utilitaire de l'âge de pierre avec une BàA qui ventile.... Alors un moteur qui sort 350/400cv/l qui serre dés que tu le gaves un peu: logique!

Y sont chouettes tes conduits! Tu peux les rapprocher des fourreaux? Ca grattera en largeur globale!
Tu mets la bouche d'admission à fleur du carénage en dessous ou en avant?

[Fabi1]

J'adore ce type d'anecdote. Je ne le savais pas en plus.





Tu as raison, je vais pouvoir me rapprocher des fourreaux. Je serais moins large.

Concernant la bouche, j'ai cru comprendre, d'après ce que tu as dis, qu'il faut mieux dépasser vers l'avant du carénage. Donc le plan c'est sous le carénage en dépassant d'un bon centimètre.

[lahaye]

Concernant la bouche, j'ai cru comprendre, d'après ce que tu as dis, qu'il faut mieux dépasser vers l'avant du carénage. Donc le plan c'est sous le carénage en dépassant d'un bon centimètre.

Comme les ZX6R et 636 de 1er gen?
Je pensais à ça, par ex!


Ce qui est marrant : c'est que plus une seule chignole de GP n'ont ce genre d'admission... A croire que ce n'était pas assez efficace ou la réglementation a changée!

Par contre: ce genre d'admission est positionnée quand la BàA est dessus et quasi directe, mais sur le CBR, avec le conduit de culasse à plus de 90°: la BàA est derrière, façon trail!
Et si tu la fais courir le long du carénage (voir dedans, comme les AF1 sintesi, qui n'était que des admissions d'air) en cône à 5°, un peu comme les admissions des TM d'usines en SM

Plus de soucis de passage avec la fourche...

[John]

Comme sur la mienne :