Modification moteur

[lahaye]

Et frein filet bleu ou vert impératif sur les vis de fixation pignon sur aac! sinon

[Pierre]

Waou moi j'ai pas collé le montage !
C'est vrai que ca peut etre intéressant la couronne réglable ! Faut des disques gradués et des comparateurs.
C'est sur que c'est long mais la metrologie est une partie intéressante de la prepa d'un moteur.. Encore plus avec 2 arbres a cames..
Sinon faudrait couper un de nos aac en 2 et imaginer un systeme de verrouillage pour pouvoir jouer sur le croisement !

D'origine le callage doit pas etre jojo et aléatoire d'une brele a l'autre !

[lahaye]

Tu peux aussi faire les premiers coup de piston, à vide, sans bougie, au démarreur ou à la roue, en trissant de l'huile fine ou du wd40 par le puits de bougie!
J'ai fait ça pour le Dom et le CBR!
Rotation limitée à 1000 trs, aucune charge due à la combustion, sur-lubrification pour éviter le serrage, etc...
Certains anciens pré-rodaient des moteurs au banc, à vide, à l'huile perdue!
Ensuite, tu peux faire les premiers vrais coups de piston à l'arrêt: tu contrôles la vitesse, les montées en régimes, etc...
Ça te permettras de vérifier que rien ne fuit!

[lahaye]

Waou moi j'ai pas collé le montage !
C'est vrai que ca peut etre intéressant la couronne réglable ! Faut des disques gradués et des comparateurs.
D'origine le callage doit pas etre jojo et aléatoire d'une brele a l'autre !

Impératif le collage: un poto a eu son aac qui commençait à se barrer du pignon, sur un Dom!
Un autre poto (tjrs sur Dom) avec un aac retaillé, svt qu'il mettait du retard ou de l'avance, avait soit un moteur assez coupleux mais régulant à 7000 trs, soit linéaire mais ne régulant plus du tout (8500-9000! pas glop pour un gromono!)

[Pierre]

Vous etre plutot des dominants toi et tes potes !
Les moteurs des dom sont en SOHC ? Parsque croisement trop tot ou trop tard, ca doit pas etre terrible..

Si tu croises pas exactement au pmh, tu risques fort de reaspirer les gaz d'échappement si trop tard ou pousser dans l'admission si trop tot..
Non ? Si j'ai bien compris mes lectures et echanges, on profite d'une depression dans l'échappement pour commencer a mettre en depression l'admission.
Idem pour fermeture admission au pmb.. On la retarde pour profiter de l'inertie de l'air mais si tu retardes trop la fermeture pendant la phase de compression, tu repousses les gaz frais dans le carbu ! Non ?

Fin j'ai du mal a comprendre sur un SOHC..

La technique du rodage a vide et a grand coup d'huile, je la connaissais pour les moteurs 3,5cc de modelisme !

Je pensais que faire tourner le moteur en charge, le roue dans le vide n'etait pas une bonne chose car le refroidissement n'est pas terrible..

Du coup je vais coller un coup de loctite sur ces filets dont tu me causes !

[lahaye]

Disons qu'on s'est connus dans un fofo spécial supermot et avec des RFVC! Et on a fait quasi la même prepa sur nos grands mères: culasse, piston HC, collecteur, carbu et aac retaillé! Le meilleur d'entre nous sort prés de 55cv à la roue (et pratiquement 7 m.kg), alors que le Dom est donné pour 46 cv au vilo (et 5.9 m.kg)! Ce qui donnerait un gain de plus de 15 cv, pour un mono de conception des années 80, qui tourne plus sur le couple que l'allonge!
C'est bien un SOHC à culasse avec soupapes radiales, comme les aac sont retaillés: on a tous plus de croisement, ce qui doit faire perdre un chouille de couple en bas et le coup de pompe au cul arrive à peu prés 1000 trs plus haut (vers 4000)!

T'as assez bien compris la chose des accords admission/échappement! Il faut rajouter les effets pulsatoires à l'admission et l’échappement! C'est pourquoi avec la longueur de la cartouche en plus (déplacement du pseudo dbkiller): mon moteur tourne mieux. C'est aussi pourquoi les vieux mono de course avaient des grandes pipes d'admi, pour profiter des effets de "bélier", en fait les pulsations à l'admission!
Idéalement, il faut aussi que le "bélier" de l'admission pousse plus de gaz frais (qui se font aussi aspirer par le "vide") que le volume de la chambre!
Si t'as ça: t'as gagné le cocotier, c'est la suralimentation acoustique! Les hypersportives du moment profitent toutes de ces effets grâce aux valves d’échappement (comme les 2 temps), aux cornets d'admission à longueur variable et certaines aux distri variables!
T'as compris aussi que tout ce petit monde (et il faut aussi rajouter les normes de bruits et pollution) n'est qu'une affaire de compromis. Sur une plage de régime: tout baigne, tout le monde travaille ensemble! Au dessus ou en dessous: c'est le bazar, ça ratatouille, ça régule, ça oquette!
D’où toute l'assistance électromécanique pour garder tout ce petit monde dans une plage plus étendue avec des prestations élevées.
Faire un moteur de F1: c'est assez simple! Puissance à 18000trs, ralenti à 5000, moteur ultra creux, début de couple à 10000, etc...
Mais sortir 200-220 cv/L, exploitable de 3 à 15000 trs, le tout fiable, respectant les normes de pollution et de bruit: c'est au'te chose!

Que la culasse soit SOHC ou DOHC, change peu de chose sur la philosophie de la chose (hormis l'inertie, les frottements, et la possibilité de jouer indépendamment sur l'admission et l’échappement): faut juste taper dans de la pièce pour jouer sur la distri!

T'as aussi le segment d'huile sur un 3.5cc, si tu ne le gave pas sur les premiers tours: tu risques de ziber ta chemise! Et tout est sur paliers (bielle) sur ces petits moteur! Faut qu'ça baigne!

Je parle de faire tourne le moteur sans la charge de la moto et toi dessus! Bien droite, sur une béquille de stand, le moteur ne chauffera pas ou peu (refroidissement liquide et pompe à eau + ventilo) et sur les premiers coups de piston: 10-15 mins, histoire de voir, sans donner de coups de gaz, mater la température, écouter le bloc,etc... et maxi 3000-5000 trs.
Ça te permettra de purger le circuit en risquant moins une bulle d'air et sans que le moteur tire la moto et toi!

[Pierre]

C'est sur que ca fait un beau gain pour un mono ! Surtout qu'a la puissance a la roue, tu peux ajouter 2 ou 3 bourrins pour l'avoir au vilo..

Bin c'est sur que c'est vite passionnant de comprendre comment ca fonctionne ! Meme si c'est un système au rendement plutôt mauvais et en passe de disparaître, j'espere bien pouvoir parfaire mes connaissances et bricoler des ptits mono sur base de 125.
L'outillage arrivant, je vais pouvoir, comme toi, me faire de plus en plus plaisir a appliquer ce que j'ai en tete..

Tu parles de valves variables, as tu vu que yamaha a volé le systeme vtec de honda pour l'appliquer au nouveau moteur des yzf et mt125 ?
On est loin du jc39 amelioré de ma cb !

[lahaye]

Entre la roue et le vilo: il y a entre 5 et 10% de perte, svt la brouette et son etat!
Rien que entre une chaîne à jts toriques rincée et une x ring neuve: y a 5 cv sur un ZX6R!
En KR1 cup: on montait des chaines sans jt torique et huilé avec une huile trés fluide pour perdre le moins possible!

Ce qui est intéressant dans la prepa qu'on s'est faites avec les potos: c'est la gueule de la courbe! La plus belle est bien ronde, sans acoups, sans creux, jusqu'à s'étouffer vers 7800/8000 trs (course 82 mm ! )

En valve et distri variable: y ont tous fait des trucs approchant pour remplir le bloc en bas et bien l'ouvrir en haut!
Vtec des années 80/90: cames différentes qui s'activent svt les régimes
Le Vtec du VFR: 1 soupape d'admi en bas et les 2 à partir de 6000 trs
Le Vanos et double Vanos (auto) chez BM: décalage des aac pour donner du couple ou de l'allonge
Pigeot avait fait un montage qui rallongeait les tubulures d'admission sur la 405 MI16
Mazda avait monté des pipes télescopiques sur 3 longueurs sur le proto rototo du mans
Le totop serait plus d'aac mais des soupapes commandées par electro aimant (Koeningseeg brevet BM): tu as les lois de levée que tu veux (petite levée, grande ouverture ou les 2 ou cder 1 sur 2...)

Tu parles de ton ancien CB: c'est exactement le moteur à haut rendement développé pour le haut et hyper creux en bas! 18cv mais mou en bas!

[Pierre]

J'ai aucune idee du boulot que ca implique de s'amuser a faire des courbes linéaire. Mais j'imagine que ca doit représenter des heures et des heures.

82mm a 8000tr ca commence a faire vite pour le piston ! 22m/s si je ne m'abuse..
Le d16 de ma civic a une course de 90mm et un rupteur poussé a 8200. Quand tu pousses la mecanique, y a aucun effondrement de puissance avant la rupture.. Tu ressens juste un regain de puissance a 5500/6000tr.

J'ai eu aussi une e46 en 3litres. Année 2001 donc vanos sur les 2 arbres. L'admission est aussi a tubulure variable. Enfin 2 longueurs..
Depuis bm a ajouté un systeme a ouverture variable des soupapes et si j'ai bien compris, y a plus besoin de papillon d'admission..

Le systeme vtec est toujours le meme depuis les années 80.. En tout cas, la s2000 et la civic R de 2010..

J'avais deja entendu le système a electrovanne mais on m'a expliqué que la consommation du système est plus importante que celui a aac.

Quand je parlais du cb en jc39, je parlais du moteur qui equipe la cbr et ma moto actuelle.. Et en comparaison de ce que fait yam, y a un monde.. Mais est ce utile pour plafonner a 15 canassons..
La vieille twin a un sacré moteur ! Le bruit est excellent !

[lahaye]

Des heures voire des années de développement:::: du taf, des essais au bancs, puis routier, etc....

Le Vtec auto et moto des années 80-90 (CB 400 japon, je crois) étaient sur des cames, alors que le VFR VTEC n'ouvre qu'une seule soupape en bas puis les 2 à partir d'un regime.

J'avais pas capté le JC39!
Effectivement: on voit une certaines affiliation "utilitaire" de la brouette et la conception Taiwan et non full Honda jap!
Mais d'origine, je le trouve assez sympa, pour un si petit moteur de "vieille" solutions (SOHC, bi soupapes) malgrés les castrations d’homologation...
Ensuite, entre le yam (4 soupapes, DOHC, distri variable) sont (à mon avis) un mal nécessaire pour arriver aux 15 cv, avec une castration de plus en plus sévère, le tout avec une plage plus exploitable pour un moteur pointu (si tu veux des cv: faut les chercher en haut) mais pas glop pour rouler ts les jours!
Aussi n'oublions pas que les machines sont développées en cylindrée supérieure et rabaissée pour certains marchés..